Midi Moins Une ! over de stedenbouwkundige aanvraag voor de NMBS-zetel

(Nederlandse vertaling in de maak)

Hieronder vind je de opmerkingen van Midi Moins Une ! in het kader van het openbaar onderzoek over de aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning voor de nieuwe hoofdzetel van de NMBS op de Fonsnylaan 47b tot 49.

Indien je wil reageren op het openbaar onderzoek en door overlegcommissie gehoord wil worden

stuur een mail naar de Gemeente Sint-Gillis
of schrijf naar het College van Burgemeester en Schepenen, M. Van Meenenplein 39, 1060 Brussel.

Je kan altijd inspiratie opdoen in de onderstaande opmerkingen. De einddatum van het openbaar onderzoek is 14 december 2021.

1. Algemene aanpak van de nieuwe NMBS-zetel

De NMBS (en HR Rail) deed een aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning (SV) omdat ze beslist heeft al haar kantoren samen te brengen op de Fonsnylaan 47b tot 49. Dit gaat gepaard met het ruilen van gronden met een consortium van vastgoedpromotoren. Bij deze transactie is het de bedoeling dat het consortium de nummers 47b tot 49 op de Fonsnylaan renoveert en er boven/tegenaan een nieuw gebouw toevoegt. In dit nieuw hoofdgebouw zouden alle kantoren en voorzieningen van de sociale zetel van de NMBS + HR Rail komen. Dit ontwerp is het onderwerp van de huidige stedenbouwkundige aanvraag.

In ruil voor de uitvoering van deze bouwwerken staat de NMBS verschillende gebouwen af aan het consortium. Enerzijds gaat het om een deel van het gebouw op de Fonsnylaan 49 dat gerenoveerd wordt tot een hotel. Hiervoor werd reeds een stedenbouwkundige aanvraag gedaan, gevolgd door een openbaar onderzoek in februari en maart 2021. Anderzijds gaat het om haar verschillende afdelingen in de wijk: de gebouwen ‘Bara’ en ‘Delta’ in de Barastraat en Frankrijkstraat, en ‘Atrium’ in de Ruslandstraat. Die komen leeg te staan door de hergroepering in één hoofdgebouw en zullen opnieuw ontwikkeld worden. Maar het consortium heeft daarvoor nog geen duidelijke plannen op tafel gelegd. In het RPA dat recentelijk werd voorgesteld, lijkt het erop dat de sites volledig afgebroken zouden worden om nieuwe ensembles te bouwen met woningen, hotels en andere voorzieningen.

Laten we alvast onthouden dat het van belang is de volledige vastgoedtransactie in het achterhoofd te houden om de pertinentie van een goede herinrichting (onderwerp van de aanvraag) te kunnen beoordelen. De aanvraag is immers slechts een eerste stap binnen deze vastgoedtransactie.

Het valt op dat het voorstel in de eerste plaats beantwoordt aan een optimalisering van vastgoed die gelinkt is aan marktopportuniteiten (‘(…) het samenkomen van uitzonderlijke initiatieven en financieringen.’, zie nmbssncbfonsny.be, geraadpleegd op 01.12.2021), en minder aan een absolute nood aan reorganisatie. Zo zouden, bijvoorbeeld, HR Rail en/of het opleidingscentrum evengoed ondergebracht kunnen worden in andere gebouwen dan de kantoorgebouwen van de NMBS-administratie. Gezien de huidige digitalisering en telefonie is de gelijktijdige aanwezigheid van alle werknemers van dergelijke, grote onderneming op éénzelfde plaats een verouderd idee. Praktisch en organisatorisch bekeken is het ondenkbaar dat een werknemer op de 9^e verdieping een afstand van 150 m aflegt en 4 verdiepingen naar beneden gaat om met een collega te spreken. Men zou eerder denken dat hij belt, een e-mail stuur of een videogesprek houdt. Tijdens de coronapandemie is ook de NMBS meer dan anderhalf jaar grotendeels overgeschakeld naar telewerk. Veel ondernemingen van dergelijke grootte functioneren vanuit een ‘campus’ of zitten in verschillende gebouwen.

2. Afmetingen en hoogte

2.1. Interpretatie van de GSV op vlak van hoogte

De huidige vergunningsaanvraag wijkt, op vlak van toegestane hoogte, in grote mate af van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV). In de analyse van de aanvrager (zie Verklarende nota p.94-96) valt de aanvraag onder art.8, Afdeling 2 van Hoofdstuk II, Titel 1 van de GSV met betrekking tot vrijstaande bouwwerken. Als men deze analyse volgt, laat de GSV toe tot een hoogte van 50,69 m te bouwen. Maar de hoogte werd opgetrokken omdat de Zuidertoren (met een hoogte van 151,36 m) meegenomen is in de berekening.

In de berekeningstabel op p. 96 van de Verklarende nota valt het eerst en vooral op dat de berekening niet klopt op grond van §1 van art.8, Afdeling 2 van de GSV. Die bepaalt: ‘De bouwwerken mogen niet hoger zijn dan de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein (…)’. Het gemiddelde – niet te verwarren met de mediaan – moet berekend worden op basis van de som van de hoogte van elk bouwwerk, rekening houdend met de verhouding van de lengte van het terrein waar het op staat tot de totale lengte van alle terreinen samen.
Bijvoorbeeld, als men de gemiddelde hoogte van twee gebouwen van 10 m en 20 m hoog wil berekenen, hangt dat gemiddelde af van de relatieve gevelbreedte van elk gebouw. Als het gebouw van 10 m hoog een gevelbreedte van 40 m heeft, en dat van 20 m hoog eveneens een gevelbreedte van 40 m heeft, is de berekening de volgende:

10 x (40 : 80) + 20 x (40 : 80) = gemiddelde hoogte van 15 m

Indien het gebouw van 10 m hoog 60 m breed is, en dat van 20 m hoog 20 m breed is, dan gaat de berekening als volgt:

10 x (60 : 80) + 20 x (20 : 80) = gemiddelde hoogte van 12,5 m

De berekening op p. 86 van de Verklarende nota gebeurt op basis van de gemiddelde hoogte per huizenblok en dan een gemiddelde van die gemiddelden… zonder de breedte van elk huizenblok in acht te nemen. Daardoor is de berekening voor het geheel, zoals bedoeld in §1 van art.8, Afdeling 2 van de GSV, onbruikbaar en wordt de verhouding van de smalste huizenblokken (in het bijzonder, blok 7 – Zuidertoren, weerhouden hoogte van 151,36 m) gemaximaliseerd ten opzichte van de breedste huizenblokken (in het bijzonder blok 8, weerhouden hoogte van 43,03 m), alsof alle huizenblokken dezelfde breedte hebben.
Het valt ook op dat de aanvrager voor de berekening van de gemiddelden enkel rekening houdt met de ‘hoogste punten’ van bepaalde blokken/gebouwen. Dat is met name het geval voor blok 7 waar enkel de hoogte van de Zuidertoren in acht genomen wordt en niet de lagere delen van de sokkel. En dat is ook het geval voor de blokken 2, 3, 4 en 8. Doordat niet de hoogte van alle gebouwen meegenomen zijn in de berekening, worden de weerhouden hoogtes opgetrokken terwijl er binnen deze huizenblokken ook gebouwen zijn met een lagere straatgevel. Deze aanpak komt niet overeen met de voorschriften van de GSV. Die bepaalt namelijk dat er rekening gehouden moet worden met ‘de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein’ en niet het gemiddelde van de maximale hoogte van de bouwwerken. En dat is vooral het geval voor blok 2 waar het ‘hoogste punt’ slechts een klein deel van het huizenblok beslaat.

Bovenop de bovenstaande beschouwingen vinden we het zeer betwistbaar dat blok 7 met de Zuidertoren in aanmerking komt. §1 van art. 8, Afdeling 2 van de GSV bepaalt immers: ‘De bouwwerken mogen niet hoger zijn dan de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein (…)’. Maar blok 7 ligt aan de andere kant van de spoorlijn, verder en aan de marge van het terrein waarover deze aanvraag gaat. Kan men echt beschouwen dat het blok ‘rond’ het desbetreffende terrein ligt? Indien zo, dan moet men ook rekening houden met een deel van het huizenblok tussen de spoorweg, de Frankrijkstraat en de Veeartsenstraat (‘Delta’ en de aangrenzende gebouwen in de Frankrijkstraat). En vooral het gebouw/blok van de ‘grote vierhoek’ (tegenover het station, de overdekte straat en de Fonsnylaan) en het deel van het Zuidstation dat onmiddellijk aansluit aan het project zouden meegenomen moeten worden in de berekening. De ‘grote vierhoek’ en het Zuidstation zitten weliswaar onder de spoorweg maar zijn niettemin ‘gebouwen’. In tegenstelling tot de Zuidertoren liggen deze gebouwen ‘rond’ het project en er vlak naast. Getuige daarvan voldoende het feit dat deze gebouwen ingangen en uitgangen hebben, overdekt zijn en verschillende functies hebben, of hadden – en meer zijn dan alleen een ondersteunende constructie voor de spoorwegen.

Tot slot vragen we ons af of de huidige aanvraag wel onder Sectie 2 van Hoofdstuk II van de GSV (met betrekking tot ‘vrijstaande bouwwerken’) valt, en niet eerder onder Sectie 1 (met betrekking tot ‘mandelige bouwwerken’). We vinden dat de gebouwen 47b tot 49 verkeerdelijk als een alleenstaand huizenblok beschouwd worden. Volgens onze analyse maken deze gebouwen deel uit van een breder geheel dat afgebakend wordt door het omliggende wegennet op grondniveau, met name de Fonsnylaan, de overdekte straat, de Blérotstraat, het Hortaplein, de Frankrijkstraat en de Veeartsenstraat (die gedeeltelijk onder de spoorweg loopt). Een blok, in de zin van de GSV, is een ‘geheel van al dan niet bebouwde terreinen, dat begrensd is door verkeerswegen in de open lucht of door natuurlijke grenzen’. De spoorwegen, die bepaalde delen van het blok bedekken, bakenen die gebouwen niet af, ze liggen eigenlijk bovenop bepaalde gebouwen op grondniveau of niveau +1. Wat een huizenblok afbakent zijn de wegen op grondniveau. Het station is trouwens toegankelijk via de straten onder de spoorweg. Of nog, men kan vrij, via de openbare wegen op grondniveau (overdekte straat, tunnel/brug van de Veeartsenstraat), onder de sporen doorlopen om van de ene kant naar de andere kant te gaan. Het is daarentegen niet mogelijk zich in openlucht binnenin het huizenblok te begeven, gezien het hele blok een constructie is, inclusief ten zuiden van nummer 49 op de Fonsnylaan; muren sluiten het blok af. Gezien het huizenblok bestaat uit mandelige gebouwen van verschillende eigenaars (NMBS, Infrabel) bestaat het wel degelijk uit mandelige constructies.

Het optrekken van de bouwhoogte is een essentieel onderdeel in de huidige aanvraag en heeft ook de grootste impact op de omgeving. Daarom moet op juiste wijze geëvalueerd worden in welke mate de voorgestelde hoogte afwijkt van de GSV. Bovendien moet men goed weten welke hoogte de GSV toelaat voor een eventuele, gewijzigde vergunning met correcte beoordelingen en pertinente aanbevelingen voor een aanvaardbaar voorstel.

We zijn dus van mening dat

er bepaald moet worden of de aanvraag onder Sectie 1 of Sectie 2 van Hoofdstuk II van de GSV valt,
indien de aanvraag effectief onder Sectie 2 valt, de berekening van de gemiddelde hoogte van de omringende huizenblokken herdaan moet worden, rekening houdend met bovenstaande opmerkingen. Gezien dit belangrijk is voor de globale evaluatie van het project, gaan we ervan uit dat alles wat afwijkt van de huidige aanvraag opnieuw aan een openbaar onderzoek onderworpen wordt.

2.2. Impact sur les vues, perspectives et ombres

Le nouveau bloc prévu en surplomb de l’ensemble historique existant aura un impact considérable sur les vues du quartier. Les immeubles existants ont déjà une présence visuelle imposante et sont en rupture avec les gabarits du quartier avoisinant composé de maisons mitoyennes en rez+3 étages. Les immeubles des 47-49, av. Fonsny s’échelonnent actuellement sur des hauteurs de +/- 30 à 38 m de hauts. La surélévation prévue dans le projet fait monter cette hauteur de manière uniforme à 60,5 m, sur une longueur de 236 m.

Cette surélévation est placée en retrait de +/- 9 m des constructions existantes. Pourtant, cela n’empêchera pas de la rendre bien visible depuis le trottoir Est de l’avenue Fonsny, accentuant l’effet canyon créé par la constructions des immeubles de bureaux face à la gare dans les années 1990. La perception de ce retrait disparaît par ailleurs dès qu’on s’éloigne dans les rues latérales à l’av. Fonsny où cette surélévation devient très visible et bouche fortement les vues vers le ciel. C’est particulièrement le cas dans les perspectives des rues de Hollande et de Suède. L’impact sera moindre mais non négligeable dans les perpectives des rues Rossini et de l’Instruction à Anderlecht.

La surélévation aura aussi un impact, non étudié dans l’Etude d’Incidences sur l’Environnement (EIE), sur les vues depuis les étages des habitations des rues du quartier, en particulier, depuis les rues de Mérode et Féron et de l’av. de la Porte de Hal, mais aussi des rues de Russie, d’Angleterre, Joseph Claes, Coenraets et depuis les logements sociaux autour du square Jacques Franck, dont certains appartements sont mono-orientés dans la direction de l’Ouest, vers la Gare du Midi.

Rappelons que le quartier Midi est l’un des plus dense de Bruxelles et souffre d’un déficit d’espaces verts et d’espaces publics ouverts (cfr. diagnostic préalable à l’élaboration du CQD Midi), que les habitants sont logés en appartements et, pour beaucoup, ne bénéficient pas d’espaces extérieurs privatifs. Dès lors, les seuls espaces dégagés extérieurs qui restent sont les vues vers le ciel et l’horizon. La disparition d’une partie non négligeable des vues vers le coucher de soleil et l’ombre portée par le bâtiment aux dernières heures de la journée en sera d’autant plus dommageable pour les riverains. On s’étonne d’ailleurs que la situation des ombres portées en soirée n’est pas étudiée par l’EI (voir p. 309 et suivantes), dont les simulations des ombres sont présentées seulement pour la période du jour entre 9h et 15h. C’est un manquement d’autant plus choquant que ce sont aux heures du levé et, surtout, du couché du soleil que les habitants et rues voisines seront les plus impactées par les ombres engendrées par la nouvelle construction.

Dans un environnement urbain aussi dense, le sentiment d’écrasement dû à l’ajout d’une construction haute amplifiera d’autant plus le sentiment d’enfermement et de manque d’espace que peuvent ressentir les habitants en sortant dans leurs rues. La perspective de voir le ciel (le dernier espace ouvert) encombré par un mastodonte est donc inacceptable aux yeux de beaucoup.

Enfin, il ne faut pas négliger l’impact important du projet depuis des perspectives et vues plus éloignées. L’immeuble surhaussé sera visible à partir de nombreux points, que ce soit depuis l’espace public ou les habitations (porte de Hal, bd. de Warterloo, av. de Stalingrad, bd. Lemonnier, rue du Mont-Blanc, rue de Birmingham…).

3. Mobilité

La situation de saturation automobile de l’av. Fonsny est déjà notoire alors que les bâtiments des 47 à 49 sont actuellement pratiquement inoccupés. Le simple fait de les occuper et, en plus, d’y adjoindre un supplément de plus de 30.000 m2, risque fort d’avoir des incidences notables sur la circulation locale. On peut s’attendre dès lors à voir une partie de cette circulation chercher des échappatoires à l’av. Fonsny en se répandant d’avantage dans les rues habitées alentours (rues de Mérode, Féron et perpendiculaires) en y créant encore plus de nuisances, alors que la situation y est déjà dégradée. À cet égard, nous regrettons que l’EIE n’étudie pas les effets cumulatifs des projets en cours de développement non loin de là, en particulier autour du bassin de Biestebroeck.

Le risque d’encombrement de la circulation sur l’av. Fonsny ne sera pas tant le fait de la création du parking voitures du siège, limité à +/- 40 places, que, d’une part, la présence d’un parking/quai de déchargement pour la logistique et, d’autre part, la configuration de l’entrée du parking voitures, le tout, éventuellement combiné à la reconfiguration future de l’av. Fonsny (remise du site propre tram à double sens contre la façade Ouest de l’avenue).

Vu les vastes superficies de bureau et services prévus, on peut s’attendre à un besoin important de logistique et, dès lors, à un trafic accru de divers véhicules de livraisons et services divers (enlèvement des déchets, nettoyage…). Ces véhicules devront entrer et sortir du bâtiment directement sur l’av. Fonsny. Rappelons que, en venant du Sud de l’av. Fonsny, il est impossible d’y faire demi-tour pour rejoindre le côté Ouest (à cause du tram en site protégé). La seule option pour les véhicules venant du Sud est donc de pénétrer dans les quartiers résidentiels plus à l’Est par la rue de Mérode principalement pour, au bout de celle-ci, y rejoindre les rues de Suède (pour le parking voitures) ou de Russie (pour le parking logistique ou voiture) et, ainsi, passer du côté Ouest de l’av. Fonsny. Ce sont donc les rues de Mérode et de Russie qui subiront une bonne partie du trafic logistique de camions et autres véhicules utilitaires, alors qu’elles souffrent déjà d’une circulation trop dense, en contradiction avec le plan Good Move.

Pour ce qui est de l’entrée parking voitures, il est prévu que son accès se fasse via un ascenseur à voitures. Or, ce système implique que les véhicules puissent se retrouver en position d’attente relativement longue pour entrer dans le parking, au risque de bloquer la circulation sur l’avenue Fonsny et/ou d’encombrer et bloquer le trottoir et la piste cyclable.

Enfin, la demande ne tient pas compte de l’intention de la Région de revoir la configuration de l’av. Fonsny en y déplaçant le site propre des voies de tram le long de la façade Ouest de l’avenue. Cette configuration aurait pour conséquence que toute entrée/sortie des deux parkings doive croiser les rails du tram. Cette situation serait accidentogène, augmenterait d’autant les difficultés d’entrée/sortie de ces parkings et risquerait d’affecter significativement la circulation des trams.

4. Patrimoine

L’intention générale du projet est de préserver et remettre en valeur le patrimoine constitué par l’ensemble des immeubles historiques construits en 1949-1958 par les architectes Andrien et Yvan Blomme et Fernand Petit à front de l’avenue Fonsny. Nous nous félicitons et soutenons cette approche. Toutefois, la surélévation de ces bâtiments mettent en partie à mal ce patrimoine.

D’une part, les nécessités techniques de la surhausse amène à introduire une série de structures au travers des bâtiments historiques pour soutenir la partie en surhausse. Ces nouvelles structures perturberont les espaces et les structures existantes. On notera, par ailleurs, que les façades arrières des 47 et 49 seront démolies, ainsi que de nombreux éléments internes dont il est difficile d’évaluer la valeur faute d’un inventaire extensif.

D’autre part, la surhausse des bâtiments, malgré le retrait, brouillera la perception de l’articulation variée des hauteurs et de la composition des bâtiments historiques dès qu’on prend un peu de recul.

Vu la taille, la présence iconique dans le paysage bruxellois ainsi que l’intérêt architectural, typologique et historique des bâtiments existants, et vu l’impact important du projet sur ce bâti, nous demandons à ce que l’avis de la CRMS soit demandé et pris en compte dans l’évaluation de la demande de permis ou comme recommandations pour un permis amendé en ce qui concerne l’intervention sur le patrimoine.

5. Impact sur la faune

La présence des grandes surfaces vitrées de la surélévation qui, côté quai, se déploie de manière continue sur une grande façade d’environ 50×236 m, inquiète quant au risque d’y voir un grand nombre d’oiseaux la percuter. L’EIE (p. 437 et suivantes) se borne à considérer que le type de vitrage et l’application de sérigraphie devraient limiter le risque de collision d’oiseaux. Cette analyse nous semble un peu légère car il n’est pas analysé clairement les espèces d’oiseaux concernés, qu’ils soient présents en permanence ou de passage lors de migrations. Cette étude, qui doit être qualitative (quels espèces et quand) et quantitative (comptage selon période de l’année) est d’autant plus nécessaire que la perception des surfaces et réflections varie selon les espèces et que les mesures de diminution du risque varient en conséquence.

6. Réduction des consommations énergétiques et des rejets de gaz à effets de serre

Le projet se présente comme « écologique » et économe en ressources (voir p. 73 de la Note explicative) et se targue de sa certification BREEAM « Excellent ».

Toutefois, cette évaluation se centre sur le bâtiment et ne prend pas en compte le projet global soutenant cette demande de permis. Rappelons que la réalisation de ce projet de regroupement des bureaux de la SNCB s’accompagne de l’abandon d’un certain nombre d’autres bâtiments cédés au consortium immobilier en échange de la réalisation de ce nouveau siège. Sans que l’on ne connaisse encore exactement le détail des redéveloppements prévus, il est annoncé que ceux-ci prendront la forme de démolitions des anciens bâtiments occupés par la SNCB pour y construire diverses nouvelles constructions (cfr. projet de PAD Midi récemment passé à l’enquête publique). Certains des bâtiments cédés par la SNCB ont été construits il y a à peine 30 ans, voire moins : immeubles Atrium (2000), ceux à front de la rue Bara (1991), bâtiment à front de la rue des Vétérinaires/angle rue de France (1996). Les nombreuses opérations de démolitions-reconstructions lourdes et énergivores (création de déchets, charroi de camions…) qui découleront de ces opérations impliqueront un gaspillage de ressources en totale contradiction avec toute ambition de réduction de l’emprunte écologique et d’impact sur le climat.

Par rapport au scénario d’une simple rénovation sans surélévation des bâtiments av. Fonsny et la continuation de l’occupation d’un autre site existant par la SNCB (formulée par une « alternative 0+ » de l’EIE), la présente opération de regroupement avec surhaussement équivaudra à une opération de démolition-reconstruction de la partie surhaussé de l’immeuble, ceci pour une surface de planchers de l’ordre de 31.000 m2.

Il paraît raisonnable dans le contexte actuel de politiques visant à réduire les émissions de gaz à effets de serre, d’éviter le gaspillage du bâti existant (d’autant plus qu’il est relativement récent) et d’éviter une opération qui induit plus de démolitions-reconstructions que nécessaire en favorisant une alternative plus sobre (voir point 8, infra).

7. Intégration des surfaces de l’ensemble du bâtiment du n° 49, av. Fonsny

Les surfaces de bureau projetées pour le nouveau siège de la SNCB sont de près de 62.971 m2 (+ 8.904 m2 d’équipement et 364 m2 de commerce), soit 72.239 m2, alors que les bâtiments actuels n’offrent qu’une superficie de plancher totale de 41.528 m2. Le déficit de surfaces à combler via la surhausse du bâtiments est donc de 30.711 m2. Or, plutôt qu’une surhausse de cette ampleur, ce déficit pourrait déjà être partiellement comblé par l’adjonction au projet de l’ensemble du bâtiment au 49, av. Fonsny. Cet immeuble de bureau du 49 a fait l’objet d’une demande de PU, toujours à l’instruction, pour en faire un hôtel. L’avis de la Commune de St-Gilles lors de la Commission de concertation de mars 2021, rejoignant les remarques que nous avions nous-même émises, préconisaient déjà d’intégrer les 8.412 m2 de ce bâtiment pour les adjoindre au siège de la SNCB et réduire ainsi le déficit de surface désiré par la SNCB sans surhausse de 30.711 m2 à 22.299 m2 (disponibilité de 50.432 m2 au lieu de 41.528 m2).

L’intégration de cet immeuble au projet aurait d’autant plus d’intérêt que le marché hôtelier dans la zone est plutôt déprimé (par exemple, le récemment construit Meininger Hotel voisin offre, dans un segment similaire, des chambres à un prix cassés partant, certains jours, de 22 €/nuit), que cette intégration permettra une gestion à terme cohérente du patrimoine (entretien des façades), n’empêche pas une activation du rez-de-chaussée si on la juge pertinente, ne constitue pas une perte de mixité vu la présence, de l’autre côté de la rue, d’un front bâti de logements et de quelques commerces et que cette ensemble appartient aujourd’hui déjà entièrement à la SNCB. Le fait que les demandeurs du permis soient éventuellement différents ne change rien à cette situation.

8. Alternatives au projet

Le présent projet de siège de la SNCB et les partis-pris du programme général et du deal entre la SNCB et le consortium immobilier a été élaboré et est annoncé depuis un certain temps. Les éléments principaux en sont :
– le regroupement de l’ensemble des bureaux de la SNCB et HR Rail en un seul bâtiment à front de l’av. Fonsny, avec surélévation importante des immeubles historiques existants ;
– et la cession au consortium, en échange de la construction du nouveau siège av. Fonsny, des autres terrains occupés actuellement par la SNCB dans le quartier en vue d’un redéveloppement futur par le consortium ;
et la cession par la SNCB au consortium d’une partie de l’immeuble au 49, av. Fonsny pour y faire un hôtel.

Si on peut comprendre la volonté de la SNCB de rationaliser son implantation dans le quartier (actuellement répartis sur une dizaine de bâtiments), le projet actuel n’est pas pour autant la seule, ni la meilleure solution possible. Le projet soumis à la demande de permis a pour principal défaut d’être spéculatif. Spéculatif car il spécule sur la possibilité d’obtenir une dérogation importante au RRU sur les hauteurs admissibles. Or, c’est la perspective d’une telle densité et des hauteurs qu’elle implique qui engendre les incidences négatives dénoncée plus haut et les oppositions qui en découlent. Parce que ce projet engendre de telles nuisances et qu’il est spéculatif, il doit être logiquement refusé.

Toutefois, il semble aussi évident qu’un projet alternatif qui évite une densification trop importante et une surélévation des immeubles aux 47 à 49, av. Fonsny et, donc, les incidences négatives qui l’accompagne, est tout à fait envisageable, tout en répondant raisonnablement aux objectifs de rationalisation de l’implantation de la SNCB et HR Rail dans le quartier.

Pour nous, le principe fondamental à suivre est celui de la rénovation respectueuse du patrimoine des 47 à 49 av. Fonsny pour y regrouper la majeur partie des bureaux et services que souhaite y regrouper la SNCB mais sans surélévation des bâtiments actuels. Comme la SNCB ne pourra pas y loger l’ensemble des services qu’elle envisage d’y loger dans la demande actuelle, elle devra occuper un deuxième site.

Ce type de scénario est celui proposé par l’ « alternative 0+ » de l’EIE (p. 84 et suivantes). Toutefois, des variations de ce scénario sont possibles et il est dommage qu’ils n’aient pas été explorés dans l’EIE. Par exemple, la SNCB pourrait occuper l’ensemble des bâtiments historiques et emblématiques des 47 à 49 av. Fonsny, y compris la partie du 49 qui lui appartient mais est actuellement hors permis (projet d’hôtel). Cette occupation de l’ensemble des 47 à 49 correspond à une surface disponible de 50.432 m2. Par rapport au projet d’occupation de la demande actuelle (72.239 m2), cela créé un déficit de surface de l’ordre de 22.500 à 23.000 m2 (en considérant que l’occupation d’un deuxième site accroisse quelque peu les besoins en surface dédiés aux services et à la logistique du deuxième site).

Ces 23.000 m2 pourraient dès lors prendre place dans un des bâtiments existants (et assez récent) appartenant déjà à la SNCB. Par exemple, le complexe « Delta-Flot de Senne » (Flot de Senne construit en 1960 rénové en 2014 et Delta construit en 1996) contient une surface nette de 26.000 m2 et possède une localisation en bordure de voie ferrée qui se prête peu à d’autres usages que le bureau. Une autre configuration, qui permettrait de rencontrer les besoins en superficie serait de continuer à occuper l’immeuble « Atrium » (construit en 2000) dont la surface nette est de 38.468 m2. Dans cette option, la SNCB pourrait quand même vendre la partie du 49, av. Fonsny (partie hôtel) et/ou configurer la répartition de ses bureaux de manière différente. Une autre option d’immeubles de bureaux relativement récents que la SNCB pourrait occuper comme deuxième site est celui des immeubles qu’elle possède à front de la rue Bara (construits en 1991).

Par ailleurs, pour donner toute la souplesse nécessaire à la répartition la plus adéquate des services de la SNCB sur les deux sites, il est possible d’envisager une augmentation de surface en profondeur du site Fonsny, en étendant l’une ou l’autre partie de bâtiment en façade arrière. Afin de préserver au mieux le patrimoine et minimiser le chantier sur le site, ce n’est pas l’option que nous privilégierions mais elle est néanmoins plus envisageable et acceptable qu’une extension en hauteur. Il y a donc un grand nombre de possibilités de reconfiguration et de rationalisation de l’implantation de la SNCB aux alentours de la Gare du Midi sur deux sites.

Ces alternatives sur deux sites ont plusieurs avantages :
– une rénovation plus douce et respectueuse des bâtiments historiques de l’av. Fonsny qui deviendrait le bâtiment phare de la SNCB ;
– moins de densité sur un seul site avec son corollaire de problèmes accrus de mobilité ;
– le disparition de la surhausse et des nuisances qu’elle entraîne ;
des chantiers moins longs, moins lourds et plus répartis ;
globalement moins d’opérations de démolitions-reconstructions et, ce faisant, un impact environnemental moindre ;
– ceci sans empêcher de porter une attention aux qualités environnementales et énergétiques des rénovations à prévoir et à la mise en place de toitures vertes ;
– probablement un coût global moindre et, donc, la capacité pour la SNCB de préserver une plus grande part de ses propriétés foncières dans le cas d’une opération de collaboration financière revue ;
– elles n’empêchent en rien le programme englobé sous le vocable de « gare habitante » de remise en lien de la Gare du Midi avec le quartier environnant.

Conclusions

Nous demandons à ce que la Commission de concertation émette un avis négatif à la demande de permis et que celui-ci soit refusé pour les raisons développées ci-dessus, en particulier :

la justification inadéquate de la dérogation des hauteurs au RRU ;
les nombreuses incidences négatives de la surhausse et la densité du projet ;
la mauvaise prise en compte de l’ensemble des incidences par l’EIE (ombres…) ;
la possibilité pour la SNCB de rester implantée dans le quartier tout en réalisant une rationalisation significative de ses implantations au regards des nombreuses propriétés qu’elle y possède, dont le bâtiment voisin du projet au 49 av. Fonsny ;
la possibilité de rénover le patrimoine, de minimiser les nuisance et d’avoir un impact environnemental moindre par une implantation plus « sobre » sur deux sites ;
ce faisant, la possibilité d’économiser des matériaux et de l’énergie et de minimiser l’impact et la durée des chantiers ;

Nous appelons de nos vœux la révision d’un projet plus respectueux de l’environnement et de la qualité de vie du quartier qui rénoverait les bâtiments historiques et emblématiques existants sans les surhausser.