Hieronder vind je de opmerkingen van Midi Moins Une ! in het kader van het openbaar onderzoek over de aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning voor de nieuwe hoofdzetel van de NMBS op de Fonsnylaan 47b tot 49.

---

Indien je wil reageren op het openbaar onderzoek en door overlegcommissie gehoord wil worden

• stuur een mail naar de Gemeente Sint-Gillis
• of schrijf naar het College van Burgemeester en Schepenen, M. Van Meenenplein 39, 1060 Brussel.

Je kan altijd inspiratie opdoen in de onderstaande opmerkingen. De einddatum van het openbaar onderzoek is 14 december 2021.

---

1. Algemene aanpak van de nieuwe NMBS-zetel

De NMBS (en HR Rail) deed een aanvraag voor stedenbouwkundige vergunning (SV) omdat ze beslist heeft al haar kantoren samen te brengen op de Fonsnylaan 47b tot 49. Dit gaat gepaard met het ruilen van gronden met een consortium van vastgoedpromotoren. Bij deze transactie is het de bedoeling dat het consortium de nummers 47b tot 49 op de Fonsnylaan renoveert en er boven/tegenaan een nieuw gebouw toevoegt. In dit nieuw hoofdgebouw zouden alle kantoren en voorzieningen van de sociale zetel van de NMBS en HR Rail komen. Dit ontwerp is het onderwerp van de huidige stedenbouwkundige aanvraag.

In ruil voor de uitvoering van deze bouwwerken staat de NMBS verschillende gebouwen af aan het consortium. Enerzijds gaat het om een deel van het gebouw op de Fonsnylaan 49 dat gerenoveerd wordt tot een hotel. Hiervoor werd reeds een stedenbouwkundige aanvraag gedaan, gevolgd door een openbaar onderzoek in februari en maart 2021. Anderzijds gaat het om haar verschillende afdelingen in de wijk: de gebouwen ‘Bara’ en ‘Delta’ in de Barastraat en Frankrijkstraat, en ‘Atrium’ in de Ruslandstraat. Die komen leeg te staan door de hergroepering in één hoofdgebouw en zullen opnieuw ontwikkeld worden. Maar het consortium heeft daarvoor nog geen duidelijke plannen op tafel gelegd. In het RPA dat recentelijk werd voorgesteld, lijkt het erop dat de sites volledig afgebroken zouden worden om nieuwe ensembles te bouwen met woningen, hotels en andere voorzieningen.

Laten we alvast onthouden dat het van belang is de volledige vastgoedtransactie in het achterhoofd te houden om de pertinentie van een goede herinrichting (onderwerp van de aanvraag) te kunnen beoordelen. De aanvraag is immers slechts een eerste stap binnen deze vastgoedtransactie.

Het valt op dat het voorstel in de eerste plaats beantwoordt aan een optimalisering van vastgoed die gelinkt is aan marktopportuniteiten (‘(…) het samenkomen van uitzonderlijke initiatieven en financieringen.’, zie nmbssncbfonsny.be, geraadpleegd op 01.12.2021), en minder aan een absolute nood aan reorganisatie. Zo zouden, bijvoorbeeld, HR Rail en/of het opleidingscentrum evengoed ondergebracht kunnen worden in andere gebouwen dan de kantoorgebouwen van de NMBS-administratie. Gezien de huidige digitalisering en telefonie is de gelijktijdige aanwezigheid van alle werknemers van dergelijke, grote onderneming op éénzelfde plaats een verouderd idee. Praktisch en organisatorisch bekeken is het ondenkbaar dat een werknemer op de 9^e verdieping een afstand van 150 m aflegt en 4 verdiepingen naar beneden gaat om met een collega te spreken. Men zou eerder denken dat hij belt, een e-mail stuur of een videogesprek houdt. Tijdens de coronapandemie is ook de NMBS meer dan anderhalf jaar grotendeels overgeschakeld naar telewerk. Veel ondernemingen van dergelijke grootte functioneren vanuit een ‘campus’ of zitten in verschillende gebouwen.

2. Afmetingen en hoogte

2.1. Interpretatie van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening op vlak van hoogte

De huidige vergunningsaanvraag wijkt, op vlak van toegestane hoogte, in grote mate af van de Gewestelijke Stedenbouwkundige Verordening (GSV). In de analyse van de aanvrager (zie Verklarende nota p.94-96) valt de aanvraag onder art.8, Afdeling 2 van Hoofdstuk II, Titel 1 van de GSV met betrekking tot vrijstaande bouwwerken. Als men deze analyse volgt, laat de GSV toe tot een hoogte van 50,69 m te bouwen. Maar de hoogte werd opgetrokken omdat de Zuidertoren (met een hoogte van 151,36 m) meegenomen is in de berekening.

In de berekeningstabel op p.96 van de Verklarende nota valt het eerst en vooral op dat de berekening niet klopt op grond van §1 van art.8, Afdeling 2 van de GSV. Die bepaalt: ‘De bouwwerken mogen niet hoger zijn dan de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein (…)’. Het gemiddelde – niet te verwarren met de mediaan – moet berekend worden op basis van de som van de hoogte van elk bouwwerk, rekening houdend met de verhouding van de lengte van het terrein waar het op staat tot de totale lengte van alle terreinen samen.
Bijvoorbeeld, als men de gemiddelde hoogte van twee gebouwen van 10 m en 20 m hoog wil berekenen, hangt dat gemiddelde af van de relatieve gevelbreedte van elk gebouw. Als het gebouw van 10 m hoog een gevelbreedte van 40 m heeft, en dat van 20 m hoog eveneens een gevelbreedte van 40 m heeft, is de berekening de volgende:

10 x (40 : 80) + 20 x (40 : 80) = gemiddelde hoogte van 15 m

Indien het gebouw van 10 m hoog 60 m breed is, en dat van 20 m hoog 20 m breed is, dan gaat de berekening als volgt:

10 x (60 : 80) + 20 x (20 : 80) = gemiddelde hoogte van 12,5 m

De berekening op p. 86 van de Verklarende nota gebeurt op basis van de gemiddelde hoogte per huizenblok en dan een gemiddelde van die gemiddelden… zonder de breedte van elk huizenblok in acht te nemen. Daardoor is de berekening voor het geheel, zoals bedoeld in §1 van art.8, Afdeling 2 van de GSV, onbruikbaar en wordt de verhouding van de smalste huizenblokken (in het bijzonder, blok 7 – Zuidertoren, weerhouden hoogte van 151,36 m) gemaximaliseerd ten opzichte van de breedste huizenblokken (in het bijzonder blok 8, weerhouden hoogte van 43,03 m), alsof alle huizenblokken dezelfde breedte hebben.
Het valt ook op dat de aanvrager voor de berekening van de gemiddelden enkel rekening houdt met de ‘hoogste punten’ van bepaalde blokken/gebouwen. Dat is met name het geval voor blok 7 waar enkel de hoogte van de Zuidertoren in acht genomen wordt en niet de lagere delen van de sokkel. En dat is ook het geval voor de blokken 2, 3, 4 en 8. Doordat niet de hoogte van alle gebouwen meegenomen zijn in de berekening, worden de weerhouden hoogtes opgetrokken terwijl er binnen deze huizenblokken ook gebouwen zijn met een lagere straatgevel. Deze aanpak komt niet overeen met de voorschriften van de GSV. Die bepaalt namelijk dat er rekening gehouden moet worden met ‘de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein’ en niet het gemiddelde van de maximale hoogte van de bouwwerken. En dat is vooral het geval voor blok 2 waar het ‘hoogste punt’ slechts een klein deel van het huizenblok beslaat.

Bovenop de bovenstaande beschouwingen vinden we het zeer betwistbaar dat blok 7 met de Zuidertoren in aanmerking komt. §1 van art. 8, Afdeling 2 van de GSV bepaalt immers: ‘De bouwwerken mogen niet hoger zijn dan de gemiddelde hoogte van de bouwwerken die zich bevinden op de terreinen rond het desbetreffend terrein (…)’. Maar blok 7 ligt aan de andere kant van de spoorlijn, verder en aan de marge van het terrein waarover deze aanvraag gaat. Kan men echt beschouwen dat het blok ‘rond’ het desbetreffende terrein ligt? Indien zo, dan moet men ook rekening houden met een deel van het huizenblok tussen de spoorweg, de Frankrijkstraat en de Veeartsenstraat (‘Delta’ en de aangrenzende gebouwen in de Frankrijkstraat). En vooral het gebouw/blok van de ‘grote vierhoek’ (tegenover het station, de overdekte straat en de Fonsnylaan) en het deel van het Zuidstation dat onmiddellijk aansluit aan het project zouden meegenomen moeten worden in de berekening. De ‘grote vierhoek’ en het Zuidstation zitten weliswaar onder de spoorweg maar zijn niettemin ‘gebouwen’. In tegenstelling tot de Zuidertoren liggen deze gebouwen ‘rond’ het project en er vlak naast. Getuige daarvan voldoende het feit dat deze gebouwen ingangen en uitgangen hebben, overdekt zijn en verschillende functies hebben, of hadden – en meer zijn dan alleen een ondersteunende constructie voor de spoorwegen.

Tot slot vragen we ons af of de huidige aanvraag wel onder Sectie 2 van Hoofdstuk II van de GSV (met betrekking tot ‘vrijstaande bouwwerken’) valt, en niet eerder onder Sectie 1 (met betrekking tot ‘mandelige bouwwerken’). We vinden dat de gebouwen 47b tot 49 verkeerdelijk als een alleenstaand huizenblok beschouwd worden. Volgens onze analyse maken deze gebouwen deel uit van een breder geheel dat afgebakend wordt door het omliggende wegennet op grondniveau, met name de Fonsnylaan, de overdekte straat, de Blérotstraat, het Hortaplein, de Frankrijkstraat en de Veeartsenstraat (die gedeeltelijk onder de spoorweg loopt). Een blok, in de zin van de GSV, is een ‘geheel van al dan niet bebouwde terreinen, dat begrensd is door verkeerswegen in de open lucht of door natuurlijke grenzen’. De spoorwegen, die bepaalde delen van het blok bedekken, bakenen die gebouwen niet af, ze liggen eigenlijk bovenop bepaalde gebouwen op grondniveau of niveau +1. Wat een huizenblok afbakent zijn de wegen op grondniveau. Het station is trouwens toegankelijk via de straten onder de spoorweg. Of nog, men kan vrij, via de openbare wegen op grondniveau (overdekte straat, tunnel/brug van de Veeartsenstraat), onder de sporen doorlopen om van de ene kant naar de andere kant te gaan. Het is daarentegen niet mogelijk zich in openlucht binnenin het huizenblok te begeven, gezien het hele blok een constructie is, inclusief ten zuiden van nummer 49 op de Fonsnylaan; muren sluiten het blok af. Gezien het huizenblok bestaat uit mandelige gebouwen van verschillende eigenaars (NMBS, Infrabel) bestaat het wel degelijk uit mandelige constructies.

Het optrekken van de bouwhoogte is een essentieel onderdeel in de huidige aanvraag en heeft ook de grootste impact op de omgeving. Daarom moet op juiste wijze geëvalueerd worden in welke mate de voorgestelde hoogte afwijkt van de GSV. Bovendien moet men goed weten welke hoogte de GSV toelaat voor een eventuele, gewijzigde vergunning met correcte beoordelingen en pertinente aanbevelingen voor een aanvaardbaar voorstel.

We zijn dus van mening dat

• er bepaald moet worden of de aanvraag onder Sectie 1 of Sectie 2 van Hoofdstuk II van de GSV valt,
• indien de aanvraag effectief onder Sectie 2 valt, de berekening van de gemiddelde hoogte van de omringende huizenblokken herdaan moet worden, rekening houdend met bovenstaande opmerkingen. Gezien dit belangrijk is voor de globale evaluatie van het project, gaan we ervan uit dat alles wat afwijkt van de huidige aanvraag opnieuw aan een openbaar onderzoek onderworpen wordt.

2.2. Impact op het uitzicht, vergezicht en schaduwval

Het nieuwe blok bovenop het historische gedeelte zal de uitzichten in de wijk grondig veranderen. De bestaande gebouwen zijn visueel al sterk aanwezig in het straatbeeld. Ze steken uit boven de omliggende wijk die bestaat uit rijhuizen bestaande uit een gelijkvloerse en drie verdiepingen. De gebouwen aan de Fonsnylaan 47-49 bereiken nu een hoogte van ongeveer 30 à 38 m hoog. De verhoging in het project betekent dat er een hoogte bereikt wordt van 60,5 m op een rechte lijn van 236 m lang.

De nieuwe constructie op het Postsorteercentrum ligt ongeveer 9 m naar achteren ten opzichte van de straatgevel, maar is daarom niet minder zichtbaar vanop het tegenoverliggende voetpad op de Fonsnylaan. Samen met de kantoorgebouwen uit de jaren 1990 tegenover het station creëert ze een straatcanyon. Vanuit de laterale straten van de Fonsnylaan verdwijnt het effect van die terugwijkende rooilijn, is de hoogte van het gebouw zeer zichtbaar en wordt er een groot stuk van het uitzicht op de hemel weggenomen, vooral vanuit de Holland- en Zwedenstraat. In de Rossini- en de Onderwijsstraat in Anderlecht zal de impact misschien minder groot zijn maar toch van tel zijn.

Een andere impact van de verhoging op vlak uitzicht werd niet bestudeerd in het Milieueffectenrapport (MER), namelijk voor de woningen in de buurt, voornamelijk in de Merode- en Féronstraat, op de Hallepoortlaan, evenals de Rusland-, Engeland, Joseph Claes- en Coenraetsstraat. Maar ook voor de westelijke appartementen in de sociale woontorens aan de Jacques Francksquare is de impact drastisch omdat die enkel een uitkijk richting Zuidstation hebben.

We herinneren er nogmaals aan dat de Zuidwijk één van de dichtstbevolkte wijken van Brussel is, met gebrek aan open groene en publieke ruimte (cf.de diagnose die gesteld werd voor het DWC Zuid), dat de inwoners in appartementen leven en veelal geen privatieve buitenruimte hebben. De enige open buitenruimte die hen dan rest zijn het zicht op de hemel en de horizon. Het uitzicht op de zonsondergang zal grotendeels versperd zijn en de schaduw van het gebouw op het einde van de dag zal de bewoners des te meer schade berokkenen. Het is trouwens verwonderlijk dat het MER geen aandacht besteed heeft aan de impact van de schaduw voor de bewoners in de avond (zie p.309 e.v.). De schaduwsimulaties werden enkel gedaan voor overdag, tussen 9 en 15 uur. Dit is choquerend gezien de bewoners de gevolgen vooral bij zonsopgang en -ondergang zullen ondergaan.

In zo’n dichtbevolkte stedelijke omgeving zal het blok bovenop het Posteeercentrum een verpletterend effet hebben en het gevoel van insluiting en gebrek aan ademruimte benadrukken als men in de straat rondloopt. Voor de meeste mensen is de belemmering van het zicht op de hemel (de laatste open ruimte) door zo’n mastodont dan ook volledig onaanvaardbaar.

Tot slot mag men ook niet voorbijgaan aan de impact van het project op vlak van uitzicht vanop een langere afstand. De verhoging zal zichtbaar zijn vanop vele plekken, of het nu over de openbare ruimte gaat of woningen elders (Hallepoort, Waterloolaan, Stalingradlaan, Lemonnierlaan, Witte-Bergstraat, Birminghamstraat…).

3. Mobiliteit

Het is een publiek geheim dat het verkeer op de Fonsnylaan gesatureerd is. En nu zijn de nummers 47 tot 49 nog grotendeels leegstaande gebouwen. Alleen al de ingebruikname van die gebouwen, en dan daar bovenop nog meer dan 30.000 m² toevoegen, betekent nog veel drukker verkeer. Een deel van dat verkeer zal zich hoogstwaarschijnlijk verspreiden over de nabijgelegen straten (Mérode- en Féronstraat en de dwarsstraten) en nog meer overlast creëren. En dit terwijl de situatie al slechter geworden is. Het is daarom zeer spijtig dat het MER geen studie heeft gemaakt over de cumulatieve effecten van dit en andere projecten in ontwikkeling in de omgeving, in het bijzonder rondom het Biestebroekdok.

Het risico op verkeersoverlast op de Fonsnylaan zal niet zozeer veroorzaakt worden door de nieuwe parking van ± 40 plaatsen aan de hoofdzetel, als wel door de logistieke parking/losplaats én de inrichting van de autoparking. Daarbovenop komt dan ook nog de herinrichting van de Fonsnylaan (de tram krijgt een eigen bedding in twee richtingen aan de westkant van de laan).

Gezien er voor de kantoren en dienstverlening een grote oppervlakte voorzien wordt, zullen ook de logistieke noden groter worden. Dit betekent dat het aantal voertuigen voor leveringen en allerhande diensten (afvalophaling, onderhoud…) ook fors zal toenemen. Die voertuigen zullen binnen- en buitenrijden op de Fonsnylaan. Laten we eraan herinneren dat voertuigen die vanuit zuidelijke kant de Fonsnylaan inrijden niet kunnen keren om de westelijke kant van de laan te bereiken (omwille van de tram op eigen bedding). Deze voertuigen hebben dus als enige optie de residentiële wijken ten oosten van de Fonsnylaan binnen te rijden, voornamelijk langs de Mérodestraat, om zo via de Zwedenstraat (voor de autoparking) of de Ruslandstraat (voor de auto- of logistieke parking), aan de westkant van de Fonsnylaan te geraken. De Mérode- en Ruslandstraat zullen zo een groot deel van het logistieke vrachtverkeer en andere dienstwagens te verduren krijgen. Deze straten ondergaan sowieso al verkeersoverlast. En het staat ook haaks op het Good Move plan.

Wat de ingang van de autoparking betreft wordt een autolift voorzien. Dat brengt met zich mee dat voertuigen relatief lang zullen moeten aanschuiven om binnen te rijden – met het risico dat het verkeer op de Fonsnylaan belemmerd wordt – en/of het voet- en fietspad zullen belasten et versperren.

Tot slot houdt de aanvraag geen rekening met de gewestelijke herinrichtingsplannen van de Fonsnylaan, namelijk de verplaatsing van de trambedding tegen de westelijke gevelzijde van de laan aan. Dit zou tot gevolg hebben dat men, over de tramsporen heen, in- en uit de parkings moeten rijden. Zo’n situatie verhoogt ongetwijfeld het risico op ongelukken, bemoeilijkt het binnen- en buitenrijden van de parkings en zal het tramverkeer zwaar verstoren.

4. Patrimonium

Het algemene opzet van dit project is om erfgoed te bewaren en in ere te herstellen, met name de historische gebouwengroep uit 1949-1958 van de architecten Adrien en Yvan Blomme en Fernand Petit aan de Fonsnylaan. Dat kunnen we enkel toejuichen. Maar de toevoeging van een groot blok bovenop deze gebouwen brengen datzelfde erfgoed gedeeltelijk in gevaar.

Enerzijds vereist de toegevoegde constructie een reeks technische ingrepen met draagstructuren die dwars doorheen het historische gedeelte getrokken moeten worden. Deze nieuwe structuren zullen de bestaande ruimtes en structuren verstoren. Bovendien zal de achtergevel van nummers 47 tot 49 afgebroken worden. Ook zullen een heleboel elementen binnenin verdwijnen, waarvan moeilijk de waarde is in te schatten vermits er geen gedetailleerde inventaris van bestaat.

Anderzijds zal het blok bovenop, zelfs met terugwijkende rooilijn, het architecturale spel van variërende hoogtes en gevelreliëf tenietdoen wanneer men vanop afstand naar de gebouwen kijkt.

Gezien de omvang, de iconische waarde in het Brusselse landschap en het architecturale, typologische en historische belang van de bestaande gebouwen, en gezien de grote impact van het project, vragen we dat er advies ingewonnen wordt bij de Koninklijke Commissie voor Monumenten en Landschappen (KCML). Dit moet mee in acht genomen worden bij de beoordeling van deze stedenbouwkundige aanvraag of als aanbeveling dienen in een gewijzigde vergunning voor deze ingreep op het erfgoed.

5. Impact op de fauna

De nieuwe constructie op het Postsorteercentrum zorgt voor uitgestrekte glazen gevels, die aan de kant van de perrons niet minder dan 50 x 236 m zal beslaan. Een dergelijke glazen oppervlakte breng vele vogels in gevaar omdat ze er zich op te pletter kunnen vliegen. Het MER (p.437 e.v.) zegt niet meer dan dat het type beglazing en het aanbrengen van serigrafie het risico hierop zou beperken. De analyse is echter niet grondig want het is niet duidelijk om welke vogelsoorten het gaat, en of het om stand- of trekvogels gaat. Een dergelijke studie moet niet alleen kwalitatief zijn (welke vogels en wanneer) maar ook kwantitatief (tellingen in functie van de verschillende momenten in het jaar). En ze is ook noodzakelijk omdat de perceptie van oppervlaktes en weerkaatsingen verschillen naargelang de vogelsoorten en dus de maatregelen voor risicobeperking daarop moeten inspelen.

6. Vermindering van energieverbruik en broeikasgasemissies

Het project wordt voorgesteld als ‘ecologisch’ en hulpbronnenefficiënt (zie Verklarende nota p.73) en gaat prat op zijn BREEAM-certificaat ‘Uitstekend’.

Deze beoordeling focust echter enkel op het gebouw en neemt niet het globale project in acht. We willen er nog eens aan herinneren dat de hergroepering van de NMBS-kantoren op één plek samengaat met het verlaten van andere gebouwen die overgedragen worden aan een vastgoedconsortium in ruil voor de uitvoering van de hoofdzetel. Er werden nog geen details vrijgegeven over de herontwikkeling van die andere gebouwen maar er werd wel al aangekondigd dat ze afgebroken zouden worden en dat er nieuwe constructies zouden verrijzen (cf. RPA Zuid, recent in openbaar onderzoek). Een aantal van die overgedragen gebouwen werden zo’n 30 jaar geleden gebouwd, sommigen zijn zelfs nog jonger: Atrium (2000), gebouwen aan de Barastraat (1991), gebouw aan de Veeartsenstraat/Frankrijkstraat (1996). De vele zware en energieverslindende afbraak-heropbouwwerkzaamheden (afvalproductie, rijen vrachtverkeer…) die hierdoor zullen plaatsvinden, zorgen voor een verspilling van grondstoffen, volledig in contradictie met de ambitie om de ecologische voetafdruk en de impact op het klimaat de verminderen.

Als het scenario van een renovatie, zonder toevoeging, van de gebouwen aan de Fonsnylaan en het blijven gebruiken van een andere site (geformuleerd in het ‘Alternative 0+’ van het MER) vergeleken wordt met het huidige scenario van hergroepering mét toevoeging, dan wordt duidelijk dat de toevoeging overeenkomt met afbraak-heropbouwwerkzaamheden voor een oppervlakte van ongeveer 31.000 m².

In de huidige beleidscontext die ijvert voor een vermindering van de broeikasgasemissies is het niet meer dan redelijk dat de verkwisting van het huidige gebouwenpark vermeden wordt (temeer het van nogal recente datum is) en dat onnodige afbraak- en heropbouwwerkzaamheden plaats ruimen voor een bescheidener alternatief (cf. infra, punt 8).

7. Het gebouw aan de Fonsnylaan 49 volledig opnemen in de NMBS-zetel

De vooropgestelde kantooroppervlakte voor de nieuwe NMSB-zetel bedraagt ongeveer 62.971 m², plus 8.904 m² voor faciliteiten en 364 m² aan handelsruimte, wat neerkomt op 72.239 m². De huidige gebouwen daarentegen hebben slechts een vloeroppervlakte van 41.528 m². Het verschil in oppervlakte dat opgevangen wordt door de toevoeging bovenop het gebouw is dus 30.711 m². In plaats van zo’n groot volume toe te voegen zou men het verschil al gedeeltelijk kunnen opvangen door Fonsnylaan 49 te gebruiken. Voor dit kantoorgebouw werd ook een SV aangevraagd – nog steeds in onderzoek – om er een hotel van te maken. Tijdens de Overlegcommissie van maart 2021 gaf de Gemeente Sint-Gillis het advies, dat aansloot op onze opmerkingen, dat de 8.412 m² van dit gebouw moesten opgenomen worden in de NMBS-zetel om zo al gedeeltelijk tegemoet te komen aan de noden van de NMBS – zonder constructie bovenaan – d.w.z. dat het verschil terugloopt van 30.711 m² naar 22.299m² (beschikbare oppervlakte van 50.432 m² i.p.v. 41.528 m²).

De opname van nummer 49 in de NMBS-zetel heeft des te meer zin dat de hotelsector in deze zone niet zo goed draait (het recente nabijgelegen Meininger Hotel bijvoorbeeld behoort tot hetzelfde prijssegment en biedt soms zeer goedkope kamers aan, vanaf 22 €/nacht op bepaalde dagen). Bovendien zal hierdoor het erfgoed op een coherente manier beheerd worden (gevelonderhoud), wat niet wegneemt dat de gelijkvloerse verdieping een andere invulling kan krijgen indien dat pertinent geacht wordt, of het gemend karakter van de straat verloren gaat gezien er aan de andere kant reeds woningen en enkele handelszaken zijn. En ook, de NMBS is nu volledig eigenaar van de gebouwen. Dat de aanvragers van de vergunningen eventueel verschillend zijn, verandert niets aan de situatie.

8. Alternatieven

Het huidige project van de NMBS-zetel en de vooringenomenheid van het volledige plan en de deal tussen de NMBS en het vastgoedconsortium werden al een tijd geleden uitgewerkt en aangekondigd. De belangrijkste punten zijn:

• alle kantoren van de NMBS en HR Rail worden gegroepeerd in één gebouw op de Fonsnylaan, met toevoeging van een groot volume bovenop de bestaande historische gebouwen;
• en, in ruil voor de bouw van de nieuwe zetel op de Fonsnylaan, worden andere gronden in de buurt die momenteel door de NMBS gebruikt worden, overgedragen aan het consortium die ze in de toekomst zelf opnieuw zal ontwikkelen;
• en, staat de NMBS een deel van het gebouw aan de Fonsnylaan 49 af aan het consortium om er een hotel van te maken.

Het is begrijpelijk dat de NMBS haar aanwezigheid in de wijk wil rationaliseren (momenteel verdeeld over een tiental gebouwen), maar het huidige project is daarom niet de enige, noch de beste oplossing. De voornaamste tekortkoming is dat het project speculatief is. Het speculeert namelijk met de mogelijkheid om in grote mate af te wijken van de GSV op vlak van de toegestane bouwhoogte. Het is net die hoge dichtheid en enorme hoogtes die bovenvermelde negatieve gevolgen, en protest, veroorzaken. De schadelijke effecten en het speculatieve karakter van het project zijn reden genoeg om het te weigeren.

Maar vanzelfsprekend kan ook een alternatief project in overweging genomen worden. Een project zonder verhoging van de dichtheid en zonder constructie bovenop de gebouwen aan de Fonsnylaan 47 tot 49, en dus zonder alle negatieve gevolgen van dien, én dat tegelijk ook op een redelijk manier tegemoetkomt aan de wens de kantoren van NMBS en HR Rail in de wijk te rationaliseren.

We vertrekken vanuit het basisprincipe dat het erfgoed aan de Fonsnylaan 47 tot 49 op een respectvolle manier gerenoveerd moet worden om er het grootste deel van de kantoren en diensten volgens de wens van de NMBS in onder te brengen, maar zonder nieuwe constructie bovenop de bestaande gebouwen. Gezien de NMBS er niet al haar diensten zal kunnen huisvesten zoals voorzien in de aanvraag, moet ze een tweede locatie gebruiken.

Dergelijk scenario wordt voorgesteld in het ‘Alternative 0+’ van het MER (p.84 e.v.). Er zijn verschillende varianten op dit scenario mogelijk en spijtig genoeg heeft het MER die niet onderzocht. De NMBS zou zo bijvoorbeeld de historische en emblematische gebouwen op de Fonsnylaan 47 tot 49 volledig in gebruik kunnen nemen, d.w.z. ook het deel van nummer 49 dat in bezit van de NMBS is maar niet in de aanvraag zit (hotelproject). Het volledige gebruik van de nummers 47 tot 49 komt overeen met een beschikbare oppervlakte van 50.432 m². De huidige aanvraag betreft een oppervlakte van 72.239 m², waardoor er een tekort van 22.500 à 23.000 m² zou zijn (hierbij houden we rekening met het feit dat een tweede locatie de oppervlakte voor diensten en logistiek licht opdrijft).

Die 23.000 m2 kunnen bijgevolg gevonden worden in een van de bestaande (en redelijk recente) gebouwen die al van de NMBS zijn. Het gebouwencomplex ‘Delta-Zennewater’ (Zennewater werd in 1960 gebouwd en vernieuwd in 2014, Delta dateert van 1996) heeft bijvoorbeeld een oppervlakte van 26.000 m2 en ligt vlak naast de spoorweg en dient dus best voor kantoren. Het gebouw ‘Atrium’ (gebouwd in 2000) biedt een andere mogelijkheid om de nodige ruimte te bekomen; het heeft een netto oppervlakte van 38.468 m². In dat geval zou de NMBS toch een deel van Fonsnylaan 49 (hotelgedeelte) kunnen verkopen en/of de kantoorverdeling anders kunnen inrichten. Nog een andere optie als tweede locatie zijn de kantoorgebouwen van de NMBS, van relatief recente datum, aan de Barastraat (gebouwd in 1991).

Om de NMBS-diensten met de nodige souplesse te kunnen verdelen over twee locaties is het ook niet ondenkbaar dat de Fonsny-site in de diepte wordt uitgebreid, door een deel van het gebouw langs achteren te verruimen. Dit is voor ons weliswaar niet de eerste optie gezien het erfgoed zoveel mogelijk gespaard moet worden en de werf zo beperkt mogelijk gehouden moet worden. Maar het blijft een betere optie dan een toevoeging bovenop het gebouw. Er zijn dus verschillende mogelijkheden om de NMBS in de buurt van het Zuidstation op twee locaties te herorganiseren en rationaliseren.

Deze alternatieven op twee locaties hebben verschillende voordelen:

• een lichtere en respectvolle renovatie van het historische ensemble aan de Fonsnylaan als NMBS-baken in de stad;
• een lagere dichtheid op één locatie, en bijgevolg, minder mobiliteitsproblemen;
• geen constructie bovenop de huidige gebouwen waardoor de negatieve gevolgen ervan vermeden worden;
  minder lange, minder zware en meer verspreide werven;
  in het algemeen minder afbraak- en heropbouwwerkzaamheden en, bijgevolg, een lagere impact op het milieu;
• en dit zonder bij de renovatie milieu en energie uit het oog te verliezen, en te opteren voor groene daken;
• waarschijnlijk lagere kosten en dus ook voor de NMBS de mogelijkheid om een groter deel van haar vastgoed te behouden, indien de financiële samenwerking herzien wordt;
• ze zijn niet in strijd met het globale plan om van het Zuidstation een ‘woonvriendelijk station’ te maken en de wijk te verbinden met het station.

Besluit

We vragen dat de Overlegcommissie een negatief advies geeft voor deze stedenbouwkundige vergunningsaanvraag en dat ze geweigerd wordt op basis van bovenvermelde redenen, in het bijzonder:

• de afwijkende hoogtes t.o.v. de GSV zijn ontoereikend verantwoord;
• de nieuwe constructie bovenop de bestaande gebouwen en de dichtheid van het project hebben talrijke negatieve gevolgen;
• het MER heeft geen of halfslachtig rekening gehouden met de globale gevolgen (schaduw…);
• de NMBS kan in de wijk blijven en tegelijk het beheer van haar talrijke locaties, waaronder het gebouw op de Fonsnylaan 49, in grote mate rationaliseren;
• de renovatie van het erfgoed, een beperking van de overlast en een lagere impact op het milieu door een ‘eenvoudigere’ betrekking van twee locaties;
• en daarbij, een besparing op materiaal en energie, en een werf met minder impact en van kortere duur.

We hopen van harte dat het project herzien wordt tot een project met meer respect voor de leefomgeving en de levenskwaliteit van de wijk, waarbij historische en emblematische gebouwen gerenoveerd kunnen worden zonder toevoeging van een nieuwe constructie bovenaan.